Игорь АЛЬТЕР

За тринадцать прожитых лет всенародная стройка, или стройка № 1 (этих титулов с нее пока никто не снимал), успела пережить периоды ослепительных взлетов, одиннадцать приветствий самого высочайшего ранга и неоправданного забвения. В паузах иногда раздавались отрезвляющие голоса: «Нет, ребята, все не так, все не так, ребята…», но их почти невозможно было услышать из-за слаженного хора, по всякому поводу взрывавшегося мощным: «Даешь рельсы!»
А потом наступила тишина…
Десять первых лет изо всех сил били в литавры, не жалея ни бумаги, ни эфирного времени, и общими стараниями соорудили вокруг стройки такой частокол из восклицательных знаков, что пробиться сквозь него объективной оценке близоруких проектов и безнадежно устаревших нормативов стало почти невозможно. Сама мысль об этом в ту пору казалась кощунственной.
Когда уложили «Золотое звено», позволили себе маленькую вольность: вместо «наш паровоз вперед лети!» — запели «…летит!». И поспешили доложить о долгожданной победе наверх.
Паровоз не полетел… Из 3102 километров трассы сегодня лишь чуть больше половины введено в эксплуатацию. Магистраль пока работает сама на себя, обслуживает в основном только стройку. Министерство путей сообщения ежегодно выделяет на дотацию дороги 150 миллионов рублей. Для сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию на всем протяжении предстоит освоить более 40 процентов от уже освоенных на стройке средств.
Такие дела…
Приходилось вам слышать и читать: «Второй Транссиб принят в эксплуатацию»? Чувствуете, размах! Атмосфера, о которой нынче, к счастью, говорят в прошедшем времени, как нельзя лучше способствовала дезинформации общественного мнения. Многим казалось, что магистраль уже построена. Ведь какое крещендо звучало: «БАМ строится — БАМ работает!», «Стальные шаги БАМа», «Воспоминание о победном звене», «И звездам в колесах потрескивать». Собственно, а почему не «трещать», если для густоты замеса требуется… Это не заглавия газетных передовиц о стройке, в которых привычно было видеть «УРА!» умноженное на «УРА!». Я просто перечислил книжные очерки из серии «БАМ — земля комсомольская», выпускаемой Амурским отделением Хабаровского книжного издательства. Убедили-таки, что дорога построена, а раз построена, то пора о ней забыть…
Вспомнили о дороге совсем недавно. В тот момент, когда удалось остановить мчащийся к «новым свершениям» эшелон, громыхающий на стыках рельсов от нелегкого груза «наших достижений». Остановились, оглянулись… и тут опять взоры в сторону БАМа обратились.
Словно от летаргического сна пробудились. Соцкультбыт — в глухом тупике. С собственной производственной базой на стройке запоздали почти на две пятилетки: восемьдесят процентов конструкций до сих пор завозится сюда со всех регионов страны. За минувшие годы магистраль принесла 140 миллионов рублей убытков. Часть сооружений уже пришлось ремонтировать. Даже сейчас бамовцам с завидным упорством предлагают загнать завтрашние объекты в прокрустово ложе вчерашних устаревших расчетов. И похоже, что весьма знакомая ситуация вырисовывается: вместо того чтобы учесть поучительные уроки предыдущих строек, мы опять (уж в который раз!) повторяем досадные ошибки. А потом начинаем яростно бороться со следствием, начисто забывая о причинах, его породивших.
Кто важнее на БАМе: человек или рельсы? Теоретически — человек. На практике — рельсы! И кажется почти невозможным одолеть инерцию невнимания к этому самому человеку.
Еще в первой бамовской пятилетке проскальзывали тревожные нотки: по данным Института экономических исследований Дальневосточного научного центра, ежегодно БАМ покидало почти треть его строителей. Да и как не покинуть, если к началу 1976 года на Центральном БАМе в среднем на человека приходилось 3,5 квадратного метра жилья, а в конце 1977-го в Северо-Байкальске — 2,5 квадратного метра. Короче, одна кровать… Кто ответит, почему тот же Северо-Байкальск спроектирован в три раза меньше, Тында — на 28 (сейчас там более 60 тысяч)? Почему предполагалось, что в этих городах люди будут жить холостыми (?!), рождаемости не будет никакой (на БАМе за эти годы родилось свыше 60 тысяч детей)? Почему из полутора миллионов квадратных метров жилья, находящегося на балансе ГлавБАМстроя, только триста тысяч — в постоянном исполнении? Остальное — временное. Его сегодня надо либо сносить, либо капитально ремонтировать. Оно пришло в негодность. Но даже в отжившие свой век вагончик или «щитовуху» получить ордер крайне сложно. Десять тысяч человек ждут квартиры в Тынде. И такое положение по всей магистрали. Не планируем ли мы вместо заселения… миграцию?! Зазвали человека на стройку и заставляем маяться без жилья. Направление в детский садик ребенку даем, когда у того уже портфель в школу собран. И с питанием начались перебои. Кого-то осенило перевести и без того не страдающую от изобилия стройку с централизованного снабжения на областное… Вопросы, вопросы, вопросы… Их тут больше, чем шпал под рельсами. От сложнейших, надолго «замороженных» в кабинетах высоких инстанций до простейших, которых никто годами не вспоминает.
В одной из комнатушек Тындинского гороно за канцелярским столом немало времени просидела директор несуществующего учреждения. Возле, на книжном шкафу, красовалась табличка «Дворец пионеров». Дворец «жилплощади» не имел. Но руководитель и вывеска были. Не так давно Дворец пионеров получил наконец «ордер». Ему выделили первый этаж… 16-этажной свечи. И на том спасибо! Только вот одно смущает. Нашлись огромные деньги для строительства помпезных вокзалов, стоящих вдоль всей трассы памятниками расточительству. Все они, вероятно, потребуют серьезного ремонта, обветшают, дожидаясь пассажиров. А на самый незатейливый Дворец пионеров даже мизерных средств не сыскали.
Три неполные бамовские пятилетки натолкнули на не очень радужные размышления. У быта есть главный противник — планирование от достигнутого. А надо бы — от потребности! Потому что самый совершенный хозяйственный механизм не даст необходимой отдачи без мощной социальной политики. Отставание социальных тылов от производственных на БАМе автоматически привело к распаду слаженного коллектива. В недалеком прошлом не слишком утруждали себя думами о том, как живется-можется на трудной земле Человеку Созидающему. Но мы затеяли огромную стройку прежде всего для того, чтобы человек основательно обживал эти земли, спрятавшие от нас несметные природные богатства. Чтобы заселял он их навсегда. Однако благие намерения забуксовали: на так называемых «объектах непроизводственного значения» за эти годы освоено меньше половины отпущенных средств.
Итак, каков же главный просчет в стратегии строительства БАМа? Выслушаем специалистов…
Е. В. Басин, начальник ГлавБАМстроя, заместитель министра транспортного строительства СССР:
«Если бы мы скоропалительно не приняли к исполнению недальновидные проекты, заранее предопределявшие судьбу строителя, как человека на магистрали временного, многих сегодняшних бед можно было бы избежать. К сожалению, все наши действия исходили именно из этой, абсолютно не оправдавшей себя предпосылки.
Чувство «временщиков» усиливали временный магазин, временный клуб, временное овощехранилище, временное жилье. Сейчас, упустив все сроки, пытаемся свыше миллиона квадратных метров временного жилья перевести в постоянное. Но для этого опять же требуются рабочая сила и средства, причем немалые. Двенадцать лет строили времянки и вдруг опомнились — нет капитального жилья! Да откуда ему быть? Собственную стройиндустрию мы только-только создаем. А она, если все делать по уму, должна была предшествовать БАМу или как минимум идти в авангарде его».
В. А. Горбунов, начальник управления Байкало-Амурской железной дороги:
«Итак, мы выяснили: строителя умные мужи, занимающиеся прогнозированием, сочли временщиком. А о путейцах подумали? О тех, кому дорогу эксплуатировать? Ничего подобного. Сегодня в Тынде 3,5 тысячи железнодорожников ждут жилья. И все же такую катастрофическую ситуацию с жильем и соцкультбытом можно хоть как-то оправдать, ибо слишком долго лозунг «Главное — путь» надежно преграждал нам путь к человеку. Но чем оправдать убогие проекты, прокладывающие рельсы не в «светлое завтра», а, скорее, в позавчерашний день? Ставим в чистом поле вокзал и начисто забываем про вагонное хозяйство. Скажите, люди добрые, где вагоны обслуживать? Да и вагон без проводника, что локомотив без машиниста. Однако и проводнику в Тынде жизнь не запланировали.
Зато запланировали на следующий год по действующему малому БАМу (станции БАМ — Тында — Беркакит) такой объем перевозок, что эта кривая арифметика «задавила» рельсы — металл устал. Путь плохо выдерживает непросчитанные нагрузки. За четыре месяца на малом БАМе произошло три крушения поездов. Убытки составили полтора миллиона рублей. Значит, солидные средства предстоит вложить нам в ремонт и этой линии. А пока, увы, поезд от Тынды до станции БАМ — 187 километров — идет восемь (!) часов».
В строительство малого БАМа вложены миллионы, но держится магистраль на старых непрочных рельсах Р-50. Почему?! Проектировщики твердили: «Пятнадцать лет дорога не выйдет на проектную мощность». Через пять лет малый БАМ опроверг эти расчеты и начал захлебываться… Теперь железнодорожники атакуют строителей: дайте вторые пути, дайте электрификацию, дайте диспетчерскую централизацию… Нет этого в усеченных проектах! Неужели так трудно было заглянуть на три пятилетки вперед?! Ведь прекрасно было известно, насколько многообещающи запасы нерюнгринского угля, перевозки которого сейчас доставляют бездну хлопот малому БАМу.
Сейчас новые огромные ассигнования надо тратить, чтобы проложить вторые пути. Нужно передислоцировать назад подразделения, нужно ломать контактные сети, ломать электрическую централизацию… Представьте себе состояние строителя, сегодня разрешающего своими руками вчера сданную им в эксплуатацию дорогу. Впрочем, для его успокоения мы, конечно, бросим ему спасательный круг, на котором аршинными буквами будет написано модное слово: «реконструкция». Кстати, деревянный клуб «Юность» в Тынде, еще недавно хоть как-то скрашивающий однообразный досуг здешних жителей, нашему строителю теперь тоже придется пустить «под откос» вместе с сотнями тысяч квадратных метров временного жилья.
Недавно институт «Мосгипротранс» представил управлению Байкало-Амурской железной дороги и Глав-БАМстрою технический проект строительства новой магистрали Беркакит — Томмот — Якутск. И, как оказалось, уроки БАМа пошли не впрок».
В. А. Горбунов: «Проект один к одному повторяет ошибки малого БАМа. Те же безответственнейшие прогнозы. На 1990 год там «предусмотрено» восемь (?!) миллионов тонн перевозок. А мы еще в прошлом году перевезли тринадцать миллионов тонн угля и два миллиона кубометров леса. Но именно эти «мифические» восемь миллионов становятся отправной точкой для всех остальных расчетов: мощности линии, категории дороги и т. д. Все сведено к минимуму. Хотя, по самым скромным оценкам, в любой край страны из Якутска можно везти 16—18 миллионов тонн угля в год. Это, извините, ежу ясно. Не ясно только тем, кто занимался экономическими изысканиями, определяющими корреспонденцию грузов. Одним словом, если сегодня дать «добро» предполагаемому проекту, то завтра путь «задохнется» и преподнесет нам «сюрпризы», хорошо знакомые по малому БАМу».
Е. В. Васин: «Проект начисто не учел главного — взрывного характера нашей экономики, ее стремительного движения в Сибирь и на Дальний Восток. У нас на глазах, шутка ли, за каких-то десять лет вырос «на угле» стотысячный Нерюнгри. Нет, мы не хотим с этим считаться! Что тут будешь делать! Есть и еще одна причина, породившая инфантильный проект. Средства на строительство дороги выделяет МПС. А у него сейчас не болит голова о будущем линии Беркакит — Томмот — Якутск, где от вложенного рубля не жди моментальной отдачи, такой, какую приносит тот же рубль, вложенный в развитие действующей сети. Поэтому сиюминутный эффект от ликвидации прорывов местного значения жестоко подрубает корни масштабной перспективе».
Слышите, тревожные интонации: «проект повторяет ошибки… проект не учел самого главного…» Обратите внимание, это происходит, когда на дворе год 1987-й. В новые времена входим со старыми привычками, семь раз отмеряем, а на восьмой отрезаем там, где… не надо и сколько… не надо. Значит, не сумели еще разбудить в людях стыд за плохую работу и безответственные решения.
Александр Бондарь, Герой Социалистического Труда, председатель Дорпрофсожа забайкальских транспортных строителей, член ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства: «По-моему, мы еще плохо соображаем, что станет со строителем магистрали, когда она будет окончательно сдана в эксплуатацию. Уже теперь не просматривается его дальнейшее присутствие, ну, скажем, в Северо-Байкальске. Какой год не устаем повторять «заселение», «освоение»… По этому поводу одних резолюций хватит на десять научно-технических революций. Однако в «окрестностях» магистрали так и не видно ни крупных рудников, ни комбинатов, ни заводов. Один большой ученый назвал БАМ экономической пустыней. Глупейший парадокс: огромные стройки мучаются от нехватки рабочих рук, а у нас в Северо-Байкальске сложившиеся мощные коллективы, чья отдача несравненно больше вновь создаваемых — ведь они давно с севером на «ты»,— не знают, чем займутся завтра. Народ собирает чемоданы. Стройка теряет высококвалифицированных мастеров. А на их место придут случайные неквалифицированные люди, не знающие местных условий, но заранее знающие, что в этих краях они долго не проживут. Проигрывает стройка, проигрывают люди, проигрывает идея освоения этого «края… Кто в выигрыше? А на выигрыш ставка не сделана. Не парадокс ли?»
Парадокс! И далеко не единственный…
Говорим и пишем: «БАМ — дорога в 21-й век!» И обгородили магистраль великим множеством котельных, работающих на… угле. Их в одной Тынде не счесть — у каждого ведомства своя «печка», собственный, так сказать, обогрев.
Давно перешли на всеобщее среднее образование, а в Улькане — «достижение» — построили… восьмилетнюю школу. Кстати, и школы у разных хозяев — железнодорожников, строителей, лесников — тоже свои, как и «печки». Получается, что это «свое» буквально на куски разрывает «наше». Экономическая выгода ведомства превалирует над государственной. Не лучше ли в том же Улькане вместо нескольких школ-коробочек «по принадлежности» построить одну большую для всех? Да и учителей понадобилось бы значительно меньше.
Еще парадокс: жесткие законы запрещают применять на магистрали жидкое топливо и электроэнергию для теплоснабжения. Бамовские котельные требуют от полусотни до ста человек обслуги. Теперь представьте железнодорожный поселок в полтысячи жителей. Из полтораста работающих 80 нужно поставить на котельную, 20 — займется очистными сооружениями и 20 других — водоснабжением. На непосредственное обслуживание железной дороги людей почти не остается… А рядом — целый каскад ГЭС: Братская, Усть-Илимская, Зейская, Нерюнгринская ГРЭС, впереди — Бурейская ГЭС… Стоит перейти на электроснабжение, и понадобится в сотни раз меньше людей, да и нерюнгринский уголь, который на треть не сгорает в котельных, перестанет отравлять зеленые легкие магистрали.
Говорится часто, что во вновь осваиваемых районах необходимо жестко проводить трудосберегающую политику. Вероятно, есть смысл прежде ликвидировать… трудораспыляющую.
Нынче расширяется география БАМа. На строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск заметное оживление. Разворачиваются работы по развитию речных портов…
Третья бамовская пятилетка — «час пик» на магистрали. Начало его совпало с годами забвения. Стройку подзабыли и шефы, и поставщики, и пресса, и отчасти МПС — сам заказчик! В аппарате министерства даже ликвидировали подразделение, занимающееся комплектацией оборудования. А его, к слову сказать, дорога сейчас должна получать в шесть раз больше, чем в прежние годы.
…Оглянувшись на путь длиною в тринадцать лет, напомню читателю снова сроки окончательной сдачи Байкало-Амурской магистрали в постоянную эксплуатацию.
1983 год.
Не выполнено.
1986 год.
Не выполнено.
1989 год.
…..9
Что еще сказать о БАМе?

Журнал Юность № 10 октябрь 1987 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области